Наплавные мосты руси-россии. Наплавные мосты Как построить понтонный мост

4.6. «Навели мы мост понтонный и тотчас пошли колонны…» Из австрийской солдатской песни «Бравый рыцарь принц Евгений» Борьба за ученую степень отнимала все силы, поэтому было не до анализа ситуации в НИИВТ. Провел беседу Тугой, планировавший новую ретираду: уйти с

Наплавные мосты в зависимости от их плавучих опор могут быть плотовыми, понтонными и плашкоутными. Плотовые мосты в настоящее время встречаются очень редко ввиду их малой грузоподъемности. Понтонные наплавные мосты, опоры которых представляют полые замкнутые ящики (понтоны) из дерева или металла, неудобны в эксплуатации из-за сложности осмотра и ремонта их. Наиболее часто встречаются обладающие большой грузоподъемностью плашкоутные мосты на плавучих опорах в виде барж или плашкоутов.

Особенность наплавных мостов - сезонность работы. С наступлением ледостава их убирают в затоны или на берег, защищенный от ледохода и половодья, а если их эксплуатируют в течение зимы, то на период весеннего ледохода уводят в затоны. Наплавные мосты требуют больших расходов на содержание и ремонт наплавной части. Основным элементом наплавного моста служит плавучая часть его в виде плавучих опор и опирающихся на них пролетных строений (обстройки). Плавучей частью обычно перекрывают основную часть ширины реки, на которой при самом низком уровне воды обеспечивается запас 50 см от дна реки до низа опоры при пропуске транспортных средств по мосту. Плавучая часть моста обычно образуется из отдельных звеньев, имеющих одну или несколько плавучих опор с обстройкой, и закрепляется при помощи якорей против сноса течением воды и ветра. Для пропуска судов устраивается разводное пролетное строение, состоящее из одного или нескольких звеньев. Береговая часть моста представляет собой эстакаду простейшей конструкции на участках реки, где глубина недостаточна для устройства плавучих 262 пор. Обычно береговая часть примыкает к съездам на берег. Для °опряжения плавучей и береговой частей служит ледоходная, меняющая свой уровень в зависимости от колебания уровня воды в водотоке.

Хотя постройка наплавных мостов проще и дешевле постоянных мостов, эксплуатация их сложнее и сопряжена со значительными материалами и особенно трудовыми затратами. Для наплавных мостов требуются круглосуточные дежурства бригады рабочих, обеспечивающих безопасность движения и своевременного устранения всех дефектов, повреждений и неисправностей, а также обеспечения нормального судоходства по реке. Постоянный надзор нужен за всеми элементами моста - плавучими опорами, якорными устройствами, обстройкой, пролетными строениями переходных береговых частей и за подходами к мосту.

Главное внимание при содержании наплавных мостов нужно уделять плавучим опорам. Ежедневным осмотром опор изнутри и снаружи проверяют состояние опоры и количество находящейся внутри воды. Нормальное количество воды в опоре не должно превышать половины высоты копаней. Лишнюю воду нужно своевременно откачивать насосами. В случае повреждения опор и появления течи надо установить причины и устранить их.

В деревянных плавучих опорах дефектные места (щели или отверстия) ремонтируют конопаткой или деревянными пробками из неколящейся древесины. Если дефектные места не погружены в воду, конопатят снаружи с лодки или другого плавучего средства. Щели и пробоины в обшивке, расположенные ниже уровня воды, можно заделывать изнутри.

Для предохранения от загнивания или ржавления плавучих опор необходимо обеспечить проветривание их внутренней полости, устраняя люки в понтонах. Все продольные фермы, шпангоуты, транцевые рамы, а также несущие элементы внутренней конструкции нужно ежедневно осматривать, проверяя плотность сопряжений и соединений, и обнаруженные дефекты немедленно устранять. При появлении гнили пораженную древесину удаляют и, заменяют здоровой, пропитанной маслянистым или водорастворимым трудновымываемым антисептиком.

Жесткие требования к содержанию плавучих опор вынуждают службу эксплуатации держать на берегу или на воде, не далеко от наплавного моста, запасные плавучие опоры, а по возможности и отдельные звенья наплавного моста.

Для обеспечения необходимого положения плавучей части наплавного моста (от сноса течением или ветром) в течение эксплуатации плавучие опоры закрепляют канатами или тросами за мертвяки, якори, свайные кусты или деревья на берегу. Обычно плавучие опоры закрепляют с верховой стороны во избежание сноса их течением. При слабом течении реки, где возможен снос плавучей части от ветра в сторону, противоположную течению, ее закрепляют также и с низовой стороны. Плавучие опоры, расположенные не далеко от берега, закрепляют за крупные стволы деревьев или за кусты свай, забитых на берегу, а остальные опоры - за якоря. На небольших реках иногда удается закрепить плавучую часть без применения якорей.

Закрепляющие канаты должны иметь угол к направлению течения воды не больше 35°. Расстояние от якоря до плавучей опоры (рис. 156) должно быть в 10 раз больше максимальной глубины воды в реке. Канаты применяют, как правило, стальные, пеньковые же из-за очень короткого срока службы - только в исключительных случаях. Закрепляют канаты за якорь и лебедку, устанавливаемую на плавучей опоре.

Если якорь стаскивается со своего моста, то плавучая часть наплавного моста искривляется. При незначительном стаскивании якоря канат подтягивают лебедкой, а при значительном - его необходимо забросить снова в проектное положение. В случае систематического изменения положения якорей, количество их приходится увеличивать или заменять на более тяжелые.

В работы по содержанию переходных частей входит постоянное обеспечение плавного въезда и съезда с наплавного моста. При амплитуде колебания уровня воды в реке до 1,5 м переходная часть состоит, как правило, из одного пролетного строения, шар-нирно опертого одним концом на крайнюю береговую эстакадную часть, другим - на наплавную часть моста. Переходная часть в данном случае представляет собой простую балочную систему пролетом до 6-8 м. Концы прогонов опираются обычно на крайнюю плавучую опору, вызывая ее перегрузку и значительную осадку- Поэтому крайняя плавучая опора (понтон или плашкоут) должна иметь большую грузоподъемность, чем остальные.

Рис. 156. Схема закрепления наплавного моста на широкой реке

Часто наплавные мосты устраивают через большие многоводные реки, где амплитуда колебания может превышать 5 м. В этих случаях приходится устраивать переходные пролетные строения со сквозными фермами или опирать их на специальные свайные опоры (рис. 157), снабженные подъемными приспособлениями (талями или домкратами). С помощью этих приспособлений поднимая и опуская переходные части, обеспечивают плавный въезд и съезд с моста.

Служба эксплуатации регулярно наблюдает за сопряжениями переходных пролетов с плавучими и постоянными опорами. В случае изменения уровня воды соответственно поднимают или спускают подъемные балки талями или домкратами, придавая переходной части наружный уклон (не больше 80°/оо) – Наибольшие трудности содержания переходных частей наплавных мостов возникают в весенний период при пропуске ледохода. Перед ледоходом наплавную часть и пролетные строения переходных частей убирают в безопасное место, башенные же опоры переходных пролетов остаются и их защищают от ледохода. Известны три варианта сохранности опор переходных пролетов. При относительно слабом ледоходе башенные опоры защищают ледорезами, а при сильном их устраивают сборно-разборными. В последнем случае перед пропуском ледохода верхнюю часть опор разбирают и вместе с подъемными приспособлениями убирают в безопасное место. Оставшаяся часть опоры должна быть такой, чтобы не оказаться поврежденной самым низким ледоходом.

Иногда переходные части устраивают с двумя самостоятельными въездами с разницей по высоте примерно на 1,5 м. Устройство нескольких въездов дает возможность сократить длину переходной части до одного пролета и упростить его конструкцию.

Рис. 157. Схемы многопролеткой переходной части наплавного моста и профиль колебания уровня воды.
А - амплитуда колебания уровня

Перемещение же всей наплавной, части от одного въезда к другому при изменении уровня воды не представляет особых трудностей - всю наплавную часть подтягивают против течения или спускают по течению. Если плавучая опора представляет собой плашкоут или понтон, то высота сухого борта, т. е. высота от уровня воды до верха плавучей опоры должна быть не меньше 50 см. Уменьшение высоты сухого борта может привести к захлестыванию плавучей опоры водой с потерей несущей способности моста. Поэтому служба эксплуатации должна иметь график пропуска временных нагрузок по мосту с учетом их веса и габарита.

При пропуске автомобилей, вес которых близок к нормативному, нужно строго контролировать дистанцию между этими машинами, а также обеспечивать пропуск по середине моста единичных особо тяжелых машин при одностороннем движении. После прохода тяжелых машин надо провести осмотр всех конструкций моста. На наплавных мостах запрещается резкое торможение, а также разворачивание транспортных средств. Для регулирования движения по наплавному мосту на обоих берегах должны быть шлагбаумы и установлено дежурство наиболее опытных рабочих.

Для быстрой и четкой разводки пролетного строения и обратного ввода его после пропуска судов нужно разводное устройство оборудовать электродвигателями достаточной мощности. Электродвигатели устанавливают на берегу в особом помещении или на первой плавучей опоре разводного пролета.

Обычно с помощью одного механизма производят разводку и обратную установку разводного звена (рис. 158). В этом случае устанавливают на берегу тяговый механизм, состоящий из двигателя, вращающихся в разные стороны двух барабанов и двух тросов (от барабанов), соединенных с первой плавучей опорой разводного пролета наплавной части моста. Иногда два тяговых механизма устанавливают на первой плавучей опоре разводного

звена, при этом один работает по разводке моста, второй - по наводке.

В отдельных случаях, когда интенсивность движения по автомобильной дороге и реке небольшая, разводку моста и его ввод обеспечивают при помощи ворота, устанавливаемого на первой плавучей опоре разводного звена.

В большинстве случаев наплавные мосты эксплуатируют, когда река свободна от льда, а зимой их разводят и убирают в безопасное от весеннего ледохода место, например в затоны на реке, в которых отсутствует ледоход, или уровень воды в которых на 25 см ниже осадки плавучей опоры от собственного веса, или же вытаскивают на берег выше уровня наибольшего ледохода. Движение транспортных средств в этом случае в зимний период осуществляется по ледяной переправе.

Рис. 158. Схема разводки и наводки пролетного строения наплавного моста: 1 - блок; 2 - лебедка; 3 - разводное пролетное строение

При приближении холодов, а также перед пропуском паводка и ледохода необходимо организовать с учетом особенностей режима реки наблюдательные пункты, имеющие связь с мостом. Чаще такие наблюдательные пункты для получения информации о подвижке и скоплении льда, появлении шуги и сала устанавливают выше по течению на 5-10 км, а иногда и дальше.

При слабом течении шуга легко скапливается у понтонного моста, примерзая к сваям, плавучим опорам, канатам, забивая живое сечение моста, образуя зажоры, создавая дополнительную нагрузку и уменьшая этим грузоподъемность моста. Появившиеся заторы и зажоры стесняют русло реки и увеличивают (иногда в несколько раз) давление на плавучие опоры, повреждая их.

В период первых морозов на реке образуется тонкий лед из небольших кусочков (сало), двигающихся по течению (осенний ледоход). Тонкий молодой лед повреждает обшивку плавучих опор, легко режет своими краями даже стальные канаты. Сало, особенно при слабом течении реки, примерзает к плавучим опорам и создает опасность образования заторов.

Для сохранения мостов в исправном состоянии необходимо проведение специальных мероприятий.

При появлении на реке шуги, сала, снешуры нужно систематически (лопатами, ломами или пешнями) очищать борта и днища плавучих опор, якорные канаты от намерзающего льда. В отдельных случаях при появлении больших льдин производят взрывные работы на расстоянии, гарантирующем безопасность. Для предохранения бортовой обшивки деревянных плавучих опор от проре-зания тонким льдом эффективна их дополнительная обшивка досками или только с носовой части, или по всему периметру плавучей опоры. В этом случае дополнительную обшивку дают в пределах между ватерлиниями, соответствующими ненагруженному и максимально загруженному состоянию моста. Для пропуска скоплений шуги, сало и снешуры, а также больших льдин, величина которых превышает расстояние в свету между плавучими опорами, нужно разводить пролетные строения наплавной части моста.

Если в разводной пролет входят не все плавучие опоры, то для защиты оставшихся надо установить плавучие боны для направления льдин в отверстие моста. Боны, устраиваемые из одиночных или спаренных бревен, должны быть надежно закреплены.

В период ледостава уровень воды колеблется. Понижение уровня вызывает опускание льда, отрыв его от берегов и, если в это время плавучие опоры окажутся вмороженными в лед, они могут быть раздавлены. Резкое колебание температуры окружающей среды тоже может привести к раздавливанию плавучих опор. Чтобы предотвратить разрушение плавучих опор в этот период, надо вокруг опор и якорных канатов в течение всего зимнего периода систематически окалывать лед.

Для повышения производительности работ по околке льда у опор по дну реки прокладывают трубы с отверстиями для пропуска воздуха. Воздух через отверстия поступает в воду, поднимается вверх и взламывает лед. Данное приспособление имеет большую производительность.

Известны случаи вмораживания плавучих опор в лед на больших судоходных реках, где уровень воды наиболее стабилен, а плавучие опоры металлические. При эксплуатации наплавных мостов с вмороженными плавучими опорами надо с наступлением весенних оттепелей своевременно обеспечить околку льда вокруг плавучих опор.

В России заказать наплавной автомобильный мост можно только в нескольких производственных компаниях, и наша «Перфект плюс» является среди них одной из лучших. Несмотря на то, что наплавные мосты, являющиеся разновидностью понтонных, в основном используются для нужд военных, они могут принести огромную пользу в народном хозяйстве. На несудоходных реках строительство наплавных мостов может быть достойной альтернативой дорогих конструкций на постоянных опорах. Широкие возможности таких конструкций подтверждает решение Министра обороны С.Шойгу навести через Волгу наплавной железнодорожный мост около Ярославля. Общая протяжённость подобных сооружений, возводимых в регионах железнодорожными войсками, составит более 5,5км. Низководный наплавной мост может использоваться для существенного сокращения длины маршрута при вывозе урожая, а также при проведении реконструкции или ремонта существующего перехода через реку.

Преимущества и недостатки понтонных мостов

Основным достоинством, которым обладает каждый понтонный мост, является простота его транспортировки в любую точку страны. Доставка к месту установки может осуществляться железнодорожным, автомобильным, водным или авиационным транспортом в разобранном состоянии. После поступления всех элементов к месту сборки, монтаж и ввод переправы в эксплуатацию могут быть осуществлены в сжатые сроки. Кроме этого:

• Не требуется проводить исследование строения дна реки и устанавливать опоры;
• При необходимости, конструкция может быть перемещена на значительное расстояние без полной разборки, что позволяет использовать один комплект для поочерёдного решения аналогичных задач;
• Конструкция может использоваться для оперативного решения транспортных проблем в зонах стихийного бедствия;
• Возможна установка наплавных мостов при строительстве промышленных объектов в малонаселённых районах, для эксплуатации до возведения постоянной конструкции;
• Понтонные мосты могут быть спроектированы и изготовлены по желанию и техническому заданию заказчика.

Существенным недостатком наплавных мостов считается невозможность их эффективной эксплуатации во время весеннего паводка или ледохода. Требуется повышенная осторожность при их использовании во время сильного ветра. Создают они большие проблемы и для судоходства, поэтому на судоходных реках требуется дополнительное согласование их сооружения. Проблема может решаться выводом нескольких звеньев переправы на время пропуска каравана судов.

Классификационные признаки наплавных мостов

1. По сроку использования:

• Постоянные. Требуют повышенного внимания во время паводков и ледохода, что не позволяет широко применять их на всей территории России, но широко используются в регионах с мягким климатом;
• Сезонные, отличающиеся от постоянных тем, что демонтируются на время схода паводковых вод и ледохода. Строительство наплавных мостов, даже при условии их регулярного демонтажа, намного дешевле, чем опорных;
• Временные, используемые на время возведения капитальных мостов, а также проведения военных операций и спасательных или аварийно-восстановительных работ.

2. По назначению:

• Пешеходные;
• Автодорожные;
• Железнодорожные;
• Комбинированные, как правило, все низководные наплавные мосты могут использоваться для перемещения не только транспортных средств, но и пешеходов.

3. По конструктивным особенностям речной части:

• Разрезная система – подразумевается применение барж большой грузоподъёмности. Каждый пролёт перекрывается одной балкой. Затопление любой из барж (понтонов) выводит его из строя;
• Неразрезная система – намного более живуча, так как пролёт опирается на несколько понтонов. Затопленный понтон может быть заменён после остановки движения по мосту;
• Шарнирная система – наиболее живучая и надёжная. Затопленный понтон может быть заменён без остановки движения.

Продажа наплавного моста, как правило, осуществляется только после выяснения множества нюансов его использования. Заказчик должен точно знать требуемую грузоподъёмность, ширину реки и строение берега в месте установки, а также максимальную величину изменения уровня воды.

Несмотря на то, что строительство понтонных мостов занимает небольшой промежуток времени, их эксплуатация требует постоянного наблюдения специалистов. Особенно во время паводков или ледохода. Специалистами нашей компании «Перфект плюс» заключаются договора на обслуживание наплавных мостов собственного производства и приобретённых у сторонних организаций. Осмотру и контролю целостности подлежат не только несущие конструкции и понтоны, но и невидимые снаружи системы якорного закрепления, испытывающие значительные нагрузки. Своевременно проведённое специалистами обслуживание понтонных мостов существенно продлевает срок их эксплуатации. Особое внимание следует уделять целостности защитных покрытий подводной части понтонов и элементам шарнирных соединений.

Конструкции металлических мостов

Мост не устанавливается сам по себе. Требуется оборудование береговой линии, подвод электроэнергии и жильё для обслуживающего персонала. Все необходимые металлоконструкции можно заказать в этой компании. Поставка из одних рук всегда предпочтительнее, чем поиск различных поставщиков.

Понтонный парк предназначен для устройства паромных и мостовых переправ через водные преграды на пути движения войск. Понтонный парк ПП-91 был разработан в 15-м Центральном научно-исследовательском испытательном институте Минобороны имени Д. М. Карбышева. Он был создан на базе понтонного парка ППС-84, который был уменьшен до батальона. Вместо катеров БМК-460 в его состав были включены буксирно-моторные катера БМК-225 и моторные звенья МЗ-235. Из материальной части нового понтонного парка могут быть созданы мостовые переправы грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн, а также паромные переправы грузоподъемностью от 90 до 360 тонн.

Комплект данного парка находится на вооружении понтонно-мостового батальона, состоящего из двух рот. В нашей армии парк ПП-91 пришел на замену понтонных парков ПМП. Вся материальная часть данного парка перевозится на грузовых автомобилях КрАЗ-260Г и Урал-53236. Так как производство КрАЗов осталось на территории Украины, в российскую армию понтонный парк поставляется на автомобилях Урал-53236. В настоящее время на вооружении российской армии находится также модернизированный вариант парка - ПП-2005 (ПП-91М).

Российским инженерным войскам в последнее время уделяется достаточное внимание. Так в январе 2015 года генерал-лейтенант Юрий Ставицкий начальник инженерных войск ВС РФ отмечал, что в текущем году в инженерных войсках будут сформированы понтонно-мостовая бригада, а также два инженерно-саперных полка. По словам Ставицкого, в 2014 году в российской армии уже было сформировано 5 инженерных воинских частей и организаций центрального и окружного подчинения.

«Для выполнения задач по содержанию и оборудованию переправ на водных объектах России, была спланирована и осуществлена закупка понтонного парка ПП-2005, проведена модернизация имеющихся парков ПП-91, приняты на снабжение ВС РФ плавающий транспортер ПТС-4, обеспечивающий перевозку не плавающих транспортных средств, вес которых не превышает 18 тонн, а также новый переправочно-десантный паром ПДП, грузоподъемность которого составляет 43 тонны. Помимо этого проводится работа, которая направлена на создание перспективного буксирно-моторного катера БМК-М», - отметил генерал-лейтенант Юрий Ставицкий.

Понтонный парк ПП-91

В комплект понтонного парка ПП-91 входят: 32 речных звена, 8 моторных звеньев М-235, 4 буксирно-моторных катера БМК-225, 4 береговых звена, 2 выстилки, а также 4 контейнера для различного вспомогательного имущества (средства для осуществления разведки водной преграды, такелажное оборудование, якоря для сильного течения, средства регулирования движения, запасное имущество). Весь этот комплект перевозится при помощи 54 грузовых автомобилей Урал-53236.

При наведении понтонного моста каждое его звено «саморазгружается», просто скатываясь с платформы «Урала» непосредственно в воду, после чего «самораскрывается» уже на воде. В это время экипаж соединяет звенья между собой. При свертывании понтонного моста для погрузки звеньев на грузовые автомобили применяются погрузочные механизмы, которые есть на платформах автомобилей. Минимальное время как наведения, так и свертывания моста через водную преграду обеспечивается в том случае, когда каждое из звеньев транспортируется своим собственным автомобилем. В то же время транспортировка звеньев в труднодоступной местности и наводка самого моста могут осуществляться при помощи вертолетов (перевозятся на внешней подвеске). Понтонный парк ПП-91 позволяет саперам собирать как наплавные мосты, так и перевозные паромы увеличенной и обычной ширины.

Данный парк эксплуатируется понтнно-мостовым батальоном в составе 225 человек, включая офицеров, а также личный состав подразделения обеспечения, обслуживания и ремонта. Батальон состоит из двух понтонных рот, ремонтного взвода, инженерно-технического взвода, взвода материального обеспечения, развед-водолазного отделения и отделения связи. Каждая из понтонных рот батальона эксплуатирует ровно половину комплекта парка. Комплект понтонного парка может быть разбит на два полукомплекта. К примеру, в составе инженерно-саперных батальонов мотострелковых и танковых дивизий российской армии имелось по одной понтонной роте, которая обладала половиной комплекта ПП-91.

С применением комплекта понтонного парка ПП-91 можно было собрать следующие паромы:

8 паромов грузоподъемностью 90 тонн, время сборки 15 минут. Скорость движения парома - до 14 км/ч, допустимое волнение до 3 баллов, скорость течение - до 3 м/сек (характеристики скорости и допустимости использования аналогичны для всех паромов). Расчет личного состава на один паром - 18 человек (8 понтонеров, 6 водителей, 4 моториста).

4 парома грузоподъемностью 190 тонн, время сборки 20 минут. Расчет личного состава на один паром - 33 человека (18 понтонеров, 11 водителей, 4 моториста).

2 парома грузоподъемностью 380 тонн, время сборки 25 минут. Расчет личного состава на один паром - 66 человек (36 понтонеров, 22 водителя, 8 мотористов).

С помощью одного комплекта понтонного парка ПП-91 можно навести наплавные мосты грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн:

Наплавной мост грузоподъемностью 60 тонн. Длина моста - до 268 метров, наводится за 30 минут при ширине проезжей части моста 6,55 метра. Допустимое волнение - до 2 баллов, скорость течения - до 3 м/сек (допустимые характеристики аналогичны для всех трех мостов).

При такой ширине проезжей части моста танки могут двигаться по нему со скоростью до 30 км/ч, колесная техника без ограничения скорости. Для колесной техники данный мост является двухпутным, то есть допускается организация движения одновременно в двух направлениях. Длина моста в 268 метров является не только предельно возможной, но и суммарной, то есть можно навести одновременно сразу несколько мостов (минимум два, так как береговых звеньев в комплекте парка четыре). Помимо этого можно навести мост из двух комплектов парка длиной в 572 метра. Можно и длиннее, но это представляется нецелесообразным, так как становится трудно удерживать ленту моста в достаточно прямом состоянии, возникает большое напряжение в стыковочных узлах, что может в конечном итоге привести к тому, что мост сломается.

Наплавной мост грузоподъемностью 90 тонн имеет длину 165 тонн и наводится за 60 минут, ширина проезжей части моста 10 метров. Это мост полуторной ширины. Такой мост позволяет организовать по нему движение танков в одном направлении и автомобильного транспорта в обратном направлении одновременно или же перебросить через водную преграду мобильные пусковые установки стратегических ядерных ракет «Тополь-М» и аналогичные.

Наплавной мост грузоподъемностью 120 тонн имеет длину 141 метр и наводится за 48 минут, ширина проезжей части составляет 13,8 метра. Это мост двойной ширины. Такой мост позволяет организовать движение танков в две колонны в одном направлении или во встречных. Фактически не найдется армейских грузов, которые нельзя бы было перебросить по этому мосту.

Состав понтонного парка ПП-91

Речное звено

Речное звено представляет собой 4 понтона, соединенные между собой с помощью шарниров, два из которых (средние) обладают формой параллелепипеда, а у двух других звеньев (боковые) один из краев является скругленным. Понтоны производятся из стали, при этом верхняя их палуба представляет собой упрочненную толстолистовую сталь, которая в состоянии выдержать движение тяжелой гусеничной техники. Один боковой понтон является составным из двух частей. Одна из этих частей может убираться внутрь второй, для того чтобы вся палуба звена становилась практически плоской. Это сделано для того, чтобы была возможность собирать мосты необходимой двойной или полуторной ширины. Один из боковых понтонов имеет щит-обтекатель.

Размеры речного звена в разложенном виде следующие: длина - 7,2 метра, ширина - 8 метров, ширина проезжей части - 6,55 метра. Осадка пустого звена составляет - 0,2 метра, максимальная осадка звена под грузом - 0,65 метра. Масса одного звена - 7 тонн. Грузоподъемность звена - 22,5 тонны. В сложенное виде такое звено перевозится автомобилем Урал-53236.

Моторное звено МЗ-235

Моторное звено представляет собой металлическую коробку, имеющую размеры (за исключением длины) и профиль аналогичные профилю речного звена и такие же стыковочные устройства. Все это позволяет встраивать такое звено в ленту моста наравне с обыкновенными речными звеньями. При этом коробка звена разделена на 5 герметичных отсеков. В кормовой части звена расположена съемная ходовая рубка, в ней находится пульт управления, а под ней в отсеке находится дизельный двигатель 3Д20, развивающий мощность 235 л.с. Двигатель охлаждается забортной водой через теплообменник.

Дизельный двигатель соединен при помощи механической трансмиссии с закрепленным на коробке водоходным движителем, который представляет собой поворотно-откидную колонку с гребным винтом в насадке ПОК-225, тяга данного движителя на швартовых составляет 2340 кгс. Изменение вектора тяги осуществляется путем поворота нижней головки колонки с винтом, возможен поворот на 360 градусов по горизонтали в любом направлении. Масса моторного звена составляет 7 тонн, длина - 2,95 метра. Максимальная скорость движения на воде - 15,7 км/ч (скорость дана для свободного звена).

В отсеке, который является смежным с двигателем, находится топливный бак, емкость которого составляет 1000 литров. Этого объема топлива достаточно для обеспечения непрерывной работы двигателя на протяжении 12-14 часов. В следующем за топливным отсеке находится водоотливный насос, который отвечает за откачку воды из отсеков как моторного звена, так и при помощи гибких шлангов из нескольких ближайших к нему речных звеньев.

Моторные звенья включаются в ленту моста непосредственно в период сборки в количестве, которое определяется в зависимости от скорости течения и длины наводимого моста. Моторные звенья служат для перемещения ленты наведенного моста, разворота ленты в створ моста и обратно, удержания моста в створе, замены вышедших из строя или поврежденных звеньев, вывода части звеньев из ленты моста для пропуска судов. Помимо этого моторные звенья могут использоваться, как буксировочные средства для паромов.

Буксирно-моторный катер БМК-225 «Перчик»

Буксирно-моторный катер БМК-225 полукатамаранного типа выступает в роли резервного средства для удержания ленты в створе моста и буксирования паромов в тех случаях, когда моторных звеньев недостаточно или часть этих звеньев вышла из строя. Также он подходит для организации верховых и низовых речных застав (борьба с диверсантами, плавающими минами, плывущими по течению посторонними предметами, которые представляют опасность для наплавного моста, осуществление разведки водной преграды, а также организации аварийно-спасательной службы).

Корпус катера БМК-225 состоит из 3-х герметичных отсеков. В среднем отсеке располагается дизельный двигатель СМД-601, развивающий мощность 225 л.с. Водоходный движитель представлен на катере двумя винтами с насадками в полноповоротных колонках, которые легко можно повернуть по горизонтали на 360 градусов в обе стороны, причем делать этом можно независимо друг от друга. Благодаря такому решению, удалось обеспечить абсолютную маневренность катера на водной поверхности. Катер может развернуться на месте практически вокруг собственной оси, быстро осуществлять реверс и резко тормозить. Тяга на швартовых достигает 2500 кгс. Максимальная скорость катера на воде может доходить до 20 км/ч. В моторном отсеке был расположен и достаточно мощный водоотливный насос, при помощи которого можно откачивать воду из трюмов катера и из речных звеньев, составляющих наплавной мост.

Контейнер с имуществом

В комплект ПП-91 входят четыре контейнера с имуществом, которые также перевозятся на автомобилях Урал-53236. В составе парка находится два комплекта контейнера имущества №1 и два комплекта контейнера имущества №2. В состав контейнера №1 включены приспособления для разведки рек (мерный трос, пенетрометр, квантовые дальномеры, гидровертушка, эхолот), комплект шанцевого инструмента, резиновые надувные лодки, маскировочные комплекты, запасной инструмент, тросы, дополнительные якоря и комплект средств регулирования движения по мосту). В состав контейнера №2 входит оборудование для строительства ложного наплавного моста (надувные макеты звеньев, выполненные из металлизированной резины, тепловые и радиолокационные ловушки, компрессор, лодочные моторы).

Выстилка

Выстилка представляет собой специальные металлические пластины, которые соединены между собой кольцами и в целом образуют гибкую металлическую ленту длиной 11,7 метра и шириной 3 метра. Данная лента уложена на специальный автомобиль Урал-53236, который обеспечивает механизированную выкладку ленты на грунт и ее обратный подъем. Выстилка необходима для того, чтобы дать переправляемой технике доехать до парома или моста по топкому грунту. Согласно инструкции такая лента должна выдержать до 1000 проходов по ней танков. Однако на практике, ее можно было списывать в утиль и сдавать в металлолом после прохода по ней роты танков. Поэтому использование выстилок в мирное время было запрещено в приказном порядке.

Источники информации:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews