«Скоротечное разрушение самолета не может быть вызвано простой усталостью конструкции»
Эксперты и летчики продолжают обсуждать возможные причины катастрофы Ту-154 над Черным морем, основываясь на информации, которая появляется в СМИ и звучит из уст официальных лиц, находящихся на месте трагедии. Пока в работе остаются три основных версии: ошибка пилотирования, техническая неисправность и теракт. Однако, как заявил пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков, явного развития пока не получает ни одна из версий случившегося. При этом он отметил, что версия теракта «далеко не в первых рядах».
Cвоими рассуждениями на этот счет с «МК» поделился один из действующих пилотов крупной российской авиакомпании:
Разве у следствия есть уже какие-то результаты экспертиз? Насколько мне известно, вопрос решен только по топливу. К нему у следователей претензий нет. Что же касается всего остального - тут полный туман.
Но давайте порассуждаем вместе. Если говорить об ошибках техники пилотирования, то, если бы что-то подобное случилось, в любом случае экипаж хоть что-то успел бы сказать, как-то предупредить. А тут - полное молчание. Обычно, если экипаж ничего не успевает выдать в эфир, это - либо теракт, либо разрушение конструкции.
Поначалу прошла информация, что самолет пропал примерно на 7-й минуте полета. Теперь говорят о двух минутах. Это подтверждают и данные радиообмена. Поясню: есть стандартная процедура, когда при взлете экипаж находится на связи с вышкой, а сразу после взлета его переводят на связь с кругом. Так вот, исходя из данных радиообмена, можно говорить о том, что момент катастрофы - это то самое время, когда экипаж со связи с вышкой переключился на связь с кругом. И в этот момент с экипажем связаться уже не смогли. А это от момента начала взлета как раз около двух минут. Именно потому, что все произошло столь скоротечно, можно предположить, что это либо разрушение конструкции, либо все-таки теракт.
При этом конструкция Ту-154 довольно жесткая, все его системы многократно резервированы. Если бы он развалился от удара о воду, то фюзеляж мог расколоться на две-три части, но вряд ли там было бы большое количество осколков, которые оказались мелкими и уносились течением на десятки километров.
Обращает на себя внимание и то, что уже в первый же момент после трагедии сразу говорили о разбросе осколков конструкции от 1,5 до 8 км, что тоже удивительно. Обычно если происходит большой разброс осколков, то это свидетельство того, что самолет начал разваливаться уже в воздухе.
Но такое скоротечное разрушение не может быть вызвано простой усталостью конструкции. Если разрушение в воздухе не носит взрывной характер, то самолет просто упадет и будет находиться в одном месте. Но когда осколков много, и они разбросаны по большой территории, здесь однозначно можно говорить о взрыве.
По поводу теракта у меня существует лишь единственное сомнение: самолет не должен был оказаться в Сочи, дозаправка планировалась в Моздоке, а потому, маловероятно, что в адлерском аэропорту кто-то мог целенаправленно пронести взрывчатые вещества именно на этот борт.
о поверьте в прошлом военному летчику: кто-нибудь легко мог попросить передать небольшую «посылочку» приятелю, родственнику, знакомому в Хмеймим. От такого, к сожалению, не застрахован ни один аэродром или аэропорт у нас в стране. Особый контроль, когда пассажиров раздевают до носков - это прерогатива лишь крупных столичных аэропортов.
Об этом мне только что рассказали знакомые пилоты из Сочи: министр транспорта Соколов, якобы озвучил, что у Ту-154 произошла не синхронная уборка закрылков. Но мы, летчики эту версию сразу же отметаем, так как на этом самолете стоит следящая система. Если закрылки начинают убираться рассогласованно - один быстрее, другой медленней - тут же вступает в силу тормоз, который вообще останавливает движение закрылков и исправный закрылок подстраивается под тот угол, на который выпущен неисправный. То есть следящая система не позволяет самолету перевернуться за счет рассинхронизации либо при выпуске, либо при уборке закрылков. Так что это предположение г-на Соколова нельзя считать серьезным, сам он не летчик, а просто министр.
Зато мы, пилоты, хорошо помним, что все последние случаи авиакатастроф, когда экипажи ничего не успевали доложить на землю - всегда были терактами.
О том, как могла развиваться ситуация на борту, мы поговорили также с генерал-майором авиации, заслуженным летчиком РФ Владимиром Поповым и заслуженным пилотом РФ, бывшим лётным директором авиакомпании «Внуковские авиалинии» Юрием Сытником.
- Ранее выдвигалась версия, что Ту-154 мог упасть из-за некачественного топлива.
По косвенным признакам можно рассматривать разные варианты. Если была дозаправка, сразу возникает вопрос, а насколько качественным было топливо? – говорит Владимир Попов. - Это могло повлиять на работоспособность топливной системы. На Ту–154 - три двигателя. Если отказали все три одновременно, это один из косвенных признаков, указывающих на эту версию. Потому что топливная автоматика отказывает одновременно только при наличии некондиционного топлива.
Второе, что-то могло также произойти с органами управления. На Ту–154 - бустерная система управления самолетом. Гидросиловые элементы находятся в системе управления тягами, а непосредственно ты управляешь только частью этой штанги, где переключаешь определенные клапаны гидросистемы, и они уже дальше передают это усилие.
- Отказ мог быть постепенным или все произошло достаточно быстро?
Все могло произойти в очень ограниченное время, в течение 20–30 секунд.
- Экипаж успел понять, что произошло?
Я тоже бывал в аварийных ситуациях, летчикам в это время некогда думать о чем–то постороннем. Экипаж даже кнопку «sos» нажать не успел. В кабине находится командир, правый летчик, штурман, бортинженер и бортовой техник. Кто–то бы из них мог дать информацию. Но этого не последовало.
Надо учитывать, что загруженность во время взлета колоссальная. Происходит отрыв, убираются шасси, закрылки, обороты двигателя, уточняется скорость набора высоты по вертикали… Летчик изменяет курс. В Адлере на 30 градусов вправо отворот выполняется, чтобы освободить ость взлетно–посадочной полосы. Там ведь взлет и посадка выполняется над морем. Пилоты очень загружены в это время, члены экипажа чисто физически могли не успеть дать какую–то информацию.
Могли запаздывать или показывать какие–то неточности приборы навигационного и пилотажного контроля, определяющие положение самолета в воздухе. Что могло усугубить ситуацию. На высоте 400 метров они вошли в облака. Пусть сейчас говорят, что была не 10–бальная облачность. Но надо учитывать, что было темное время суток, горизонта не видно. Летчик не может идентифицировать визуально положение самолета в пространстве. Остается отслеживать приборы. А где гарантия, что приборы навигационного комплекса работали нормально?
Сейчас надо поднять «черные» ящики. Картина будет восстановлена достаточно подробно, ведь тестер записывает несколько сот параметров, это не только скорость, высота, перегрузка, но и отклонение штурвала – в какую секунду, на сколько градусов. Какие обороты стояли, какая температура двигателя была, с каким давлением работала бустерная система.
У заслуженного пилота РФ Юрия Михайловича Сытника своя версия случившегося.
Самолет упал в море вскоре после взлета. Могло произойти столкновение с каким-то объектом – птицей или беспилотным летательным аппаратом - дроном. Также я не исключаю взрыва на борту. Когда ситуация развивается в течение 10 – 15 секунд, кто–то из членов экипажа успевает нажать выход на внешнюю связь. Даже если он не дает сообщения, в эфире бывают слышны какие–то команды, крики, а здесь – тишина… Или экипаж считал, что он справится, и не хотел раньше времени выходить в эфир, или уже не мог говорить.
Когда происходит отказ систем самолета, то экипаж, как правило, выходит на связь, просит посадку с обратным курсом, или просит разворот. Здесь ничего этого не было, значит, произошло что–то неординарное.
Поэтому скажу, что в кабине летчиков могло взорваться какое–то безоболочное устройство, ослепить экипаж…
- Это был военный борт. К нему во время дозаправки допускаются какие–то гражданские специалисты?
В Адлере очень хороший аэропорт, туда прилетает первое лицо государства, садится высшее руководство страны. Там очень хорошая служба безопасности, по секундам отточена – расписана работа спецслужб и служб обслуживания. К этому самолету не очень-то много людей могло подойти. Могли поменять воду, убрать салон, почистить туалеты. Таможенники подходили, так как пассажиры вылетали за рубеж. Везде сейчас стоят камеры, все пишется. Спецслужбы, я думаю, все записи уже просматривает. Я думаю, что «черные» ящики скоро будут найдены, и через дней пять мы будем знать причины катастрофы.
Эксперты Минобороны пришли к выводу, что самолёт разбился над Чёрным морем из-за возможной ошибки второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также низкой высоты и перегруза.
После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.
Тяжёлый и неуправляемый
Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.
По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.
Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
РАСШИФРОВКА:
Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-моё!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотомер!
Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.
По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Трагический опыт
Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.
" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.
Неисправность, перегрузка, человеческий фактор, птицы, топливо и теракт - редакция «360» систематизировала основные версии крушения самолета Ту-154. По результатам первых часов поисковых операций в районе падения самолета Ту-154 в водах Черного моря следует констатировать следующее: власти пока не называют официальные причины крушения самолета. Однако авиаэксперты уже высказали несколько предположений.
Неисправность и птицы
Приоритетной версией считается техническая неисправность самолета, отказ двигателей либо попадание в них птиц. Рядом с Сочи находится орнитологический парк и станция перелетных птиц. Как сообщает «Интерфакс » со ссылкой на источник, это могло послужить причиной катастрофы.
Перегрузка и человеческий фактор
Среди других версий также приводится ошибка пилотирования - то есть человеческий фактор. Версия о неблагоприятных погодных условиях полностью опровергается данными Росгидрометцентра .
По версии источника петербургской интернет-газеты «Фонтанка », падению самолета могла способствовать весовая перегрузка и ошибка «на земле». Так, наземный персонал мог допустить нарушения с размещением багажного отсека, что в свою очередь свело на нет шанс экипажа пикировать или даже совершить посадку на хвост самолета.
По данным «Коммерсанта », отказ двигателя мог быть вызван испорченным топливом, то есть проблемами при заправке самолета химическим составом.
Теракт и захват самолета
Обстоятельства крушения самолета свидетельствуют о том, что на его борту случилось нечто экстремальное. Об этом РИА «Новости» заявил бывший начальник смены главного центра единой системы организации воздушного движения России Виталий Андреев. В противном случае, считает он, экипаж успел бы передать сигнал бедствия.
«Значит, произошло что-то экстремальное, из практики - такие ситуации возможны при захвате судна», - сказал.
Некоторые СМИ (например, «Фонтанка »), ссылаясь на источники, в военных и силовых ведомствах приводят данные о том, что ФСБ России уже отрабатывает стандартную версию о теракте. Сотрудники силовых ведомств проверяют вероятность несанкционированного проникновения лиц в военный аэропорт Чкаловский и в населенный пункт в Адлере, где находился самолет Ту-154.
Сама пресс-служба ФСБ официально не комментирует какую-либо информацию. А источник «Интерфакса » в экстренных службах и вовсе заявляет, что теракт даже не входит в основные версии и полностью исключен.
Самолет был исправным
Председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров заявил СМИ, что полностью исключает версию теракта. Противоположное мнение высказал в « » эксперт Академии военных наук Владимир Прохватилов. По его мнению, самолет, вылетевший с аэродрома Чкаловский, был литерным - то есть имел на борту двойной экипаж.
«В такие полеты готовятся сразу два самолета - один основной, другой запасной. Оба самолета облетываются - летают по коробочке 30 минут. После чего сдают записи самописцев на расшифровку. При малейшей неисправности - основной меняют на запасной. За все время эксплуатации Ту-154 на аэродроме Чкаловский такие случаи были единичными, без катастрофических последствий. Вывод: самолет с аэродрома Чкаловский вылетел исправным.
Экипажи на аэродроме Чкаловский - опытные, имеют за плечами сотни часов полетов в любых метеоусловиях. Они также обучены работе в чрезвычайных ситуациях, так как часто перевозят руководство Министерства обороны. Ответственность высокая, как и их подготовка. Экипаж не сообщил диспетчерам аэропорта Адлер о неисправностях на борту. Поэтому версия - «ошибка пилотирования» - весьма сомнительна.
Не озвученная пока версия «теракт» имеет место быть, так как дозаправка была ранним утром, на гражданском аэродроме, для которого самолет МО был «одним из сотни», - пишет он.
Пять катастроф за 10 лет
Известно, что это пятая авиакатастрофа с участием Ту-154 за последние 10 лет. На месте трагедии уже работают бригады МЧС РФ. Специалисты нашли некоторые части и обломки воздушного судна. Им потребуется около недели для доставки на сушу всех компонентов судна.
Спасателям также удалось обнаружить и вытащить не менее 10 погибших. В настоящее время ведутся поисковые операции. Служебные катера МЧС доставляют на причал в районе мыса «Видный» найденные тела.
Президент России Владимир Путин дал поручение главе правительств Дмитрию Медведеву сформировать и возглавить госкомиссию по расследованию крушения самолета Ту-154 в Сочи. Во главе комиссии назначен министр транспорта Максим Соколов.
В настоящее время в район крушения самолета направлены более 100 водолазов со спецоборудованием.
По данному факту Следственный комитет России уже возбудил уголовное дело по статье РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». В Сочи уже направилась группа следователей, имеющих профессиональный опыт в расследовании авиакатастроф.
По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи
25 декабря
2016 года
за штурвалом
самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело
к трагедии.
Если провести
параллель с управлением
автомобилем, это выглядело бы
так: водитель сел за руль,
тронулся – и въехал
в сугроб.
Сдал назад
– и смял
три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался
со всей
дури в мусорный
контейнер, на чем
поездка и закончилась.
Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то
стряслось с автомобилем.
Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить,
что летчик начал взлет в мертвецком
виде на глазах
других членов экипажа, никак не самоубийц
– тоже не выходит.
Да и его
голос на самописце
абсолютно трезвый.
Однако же
самолет упал – якобы в результате
необъяснимых действий экипажа. Или объяснение
все же
есть – но военное
руководство отчаянно скрывает его?
Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все
следствия. Причем перегрузили его не в сочинском
аэропорту Адлере, где он делал
промежуточную посадку, а на подмосковном
военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.
Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн.
Однако на Чкаловском,
согласно документам, в этот
Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн
меньше полной чаши – 24 тонны,
в итоге
общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало
норму всего на 1,6 тонны – и потому
было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой
– но причин
тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.
А вот в Адлере,
где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла
роковую роль. В баки
самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал
больше допустимого на 10 с лишним
тонн.
И если принять эту версию с перегрузом,
все дальнейшее получает самое логичное объяснение.
Отрыв самолета от взлетной
полосы Адлера произошел на скорости
320 км/ч
– вместо номинальной 270 км/ч.
Дальше подъем происходил со скоростью
10 метров
в секунду
– вместо обычных 12–15 м/с.
И через 2 секунды
после отрыва от земли
командир корабля Роман Волков потянул на себя
штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том,
что траектории взлета и посадки
строго определены на каждом
аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо,
чтобы развести по высоте взлетающие и идущие
на приземление
лайнеры – без чего им постоянно грозило бы
столкновение в воздухе.
Но увеличение угла подъема привело к падению
скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде
лишнего груза, отдал штурвал от себя,
чтобы прекратить подъем и тем
самым набрать скорость.
Это произошло на высоте
200 метров
– и если бы
самолет так и остался
в этом
эшелоне, пусть в нарушение
всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы.
Но Волков
пилотировал машину за пределами
ее допустимых
режимов – чего не делал
до него
никто, так как полеты с перегрузом
категорически запрещены. И как
повел себя самолет в этих
условиях, трудно вообразить. К тому же
не исключено,
что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил
центровку самолета в процессе
взлета.
В итоге в кабине
возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет
того быстрее набрать скорость.
Тут началось опасное сближение с водой,
над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час,
Волков резко взял штурвал на себя,
чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром.
Тогда и стряслось
непоправимое: самолет в ответ
на действия
пилота не пошел
вверх, а рухнул
в воду,
разлетевшись от столкновения
с ней
на фрагменты…
Такой сценария, основанный на данных
самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит
куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо
набора высоты стал выполнять снижение.
При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика
не требуется.
Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор
скорости, он следит
за их показаниями,
не отвлекаясь
на виды
за окном…
Можно еще спросить: а как
вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной
полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте
до 15 метров
от земли.
На нем,
кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах
этих 15-и метров
высоты с гораздо
большим грузом на борту,
чем у равных
по мощности воздушных судов…
Ну, и теперь
самые главные вопросы.
Первый: что за груз
был помещен в брюхо
этого Ту – и кем?
Ясно, что это были не легковесные
лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер:
в пассажирском
самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз
был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным
– чтобы войти через грузовой люк.
А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой,
снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему
это решили отправить не грузовым,
а пассажирским
рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства
по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых
криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.
Другой вопрос: знали ли
летчики об этом
левом грузе? Наверняка! Тут не иголка
в стоге
сена – а целый
стог, который от глаз
не утаить.
Но что
именно там было и каков
истинный вес этого – пилоты могли и не знать.
Это ведь
армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей
всего тот приказ был снабжен еще каким-то
щедрым посулом – с намеком
на всякие
козни в случае
отказа. Под действием
такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без
штанов.
И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!
Кто приказал? Тут тоже
может быть большой разброс: от какого-нибудь
подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника.
В зависимости
от того,
что именно за груз
загнали в самолет.
Короче говоря, в Чкаловском
самолет перегружают, но компенсируют
этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере
уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том,
чтобы на своем
горючем долететь до сирийского
Хмеймима (пункт назначения) и обратно.
И то,
что командир корабля согласился в Адлере
на эти
35,6 тонн горючего, говорит в пользу
того, что настоящей величины перегруза он все-таки
не знал.
Лети он
в одиночку
– еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей
авиации. Но за спиной
Волкова были и свой
экипаж из 7 человек,
и еще
84 пассажира,
включая артистов ансамбля Александрова!
О том, что Министерство обороны в этом
деле не просто
темнит, а вовсю
скрывает истину – говорят такие факты.
1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным
действиям с органами
управления воздушным судном» не выдерживает
никакой критики. Для любого
летчика не то
что с 4000 часов
налета, как у Волкова,
но и с вдесятеро
меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее
никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных
метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же
Ту-154 с польской
делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта
пилота. Но при
взлете на исправном
самолете никто еще не разбивался
никогда.
2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые
дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна
аналогия с этим же
польским случаем в 2010 году:
тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.
Об адлерской же
катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев.
На его
сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет
адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще
такой многозначительный пассаж:
«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных
учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами
типа Ту-154 и необходимыми
ресурсами для оказания содействия в целях
ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».
То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».
3. Естественно, министр обороны в первые же
часы, если не минуты
после катастрофы узнал, какой груз был на борту
разбившегося Ту. И неимоверно
долгие поиски обломков самолета, не добавившие
ровно ничего к информации
самописцев – говорят о том,
что искали тот самый тайный груз. А вовсе
не истину,
которая была ясна военным сразу же.
Ну, и еще
вопрос: а почему
военные во главе
с их министром
так прячут эту истину? И от кого
– от самого
Путина или от народа?
Ну, чтобы ее прятали
от Путина,
я очень
сильно сомневаюсь: он не похож
на человека,
которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа.
Значит, эта правда такова, что как-то
страшно подрывает престиж наших военных.
То есть либо какой-то
подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский
самолет то,
чего в нем
близко не должно
было быть. И тогда
тень на всю
нашу армию, в которой
на коне
такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.
Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую
головку – и тогда
тоже стыд и срам:
выходит, через смену Сердюкова на Шойгу
наша армия не очистилась
от генерального
бесчинства?
И самое последнее. Помните, когда мы в детстве
смотрели фильм «Чапаев», многие из нас
кричали в зале:
«Чапай, беги!» Так же
спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской
трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял
– не взлетай
выше 200-т метров над морем!»
Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило
летчику, попавшему в шторм
обстоятельств, у него
был шанс спасения. А именно:
при перегрузе самолета даже не пытаться
соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то
удалении от аэродрома
подняться на такую-то
высоту. Нарушить ее к черту,
схлопотать за это
выговор, пусть даже увольнение – но спасти
этим свою жизнь и жизни
других. То есть
лететь на минимальной
высоте, вырабатывая топливо – и когда
вес самолета через час-полтора
снизится, начинать подъем.
Другое, что опять же
напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер,
делать разворот не путем
стандартного виража с боковым
креном, что и свалило
самолет в море,
а так
называемым «блином». То есть
одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной
плоскости, а радиус
разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый
в современной
авиации маневр.
Да только и этот
шанс, который мог бы
спасти этот самолет, в дальнейшем
плане был бы
все равно призрачным и убийственным.
Допустим, Волкову удалось бы
выкрутиться из гиблой
ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий
раз ему или его коллеге навесили бы
уже не 10, а 15 лишних
тонн какого-нибудь
«неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения.
И трагедия
произошла бы
все равно – не в этом
случае, так в следующем,
при сохранении ее причин.
Дай Бог, чтобы в итоге
этой катастрофы кто-то
кому-то
в наших
вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях,
приведших к неизбежному
исходу.
Александр Росляков
Основные версии крушения над Черным морем военного Ту-154 - метеоусловия, перегруз, теракт, техническая неисправность и человеческий фактор. «Фонтанка» взвесила «за» и «против».
скриншот видео с сайта youtube.com
На борту летевшего в Сирию Ту-154 находились два состава экипажа и 84 пассажира. В поисковой операции в Черном море задействованы свыше 3 тысяч человек. Комиссия Минобороны пока рассматривает все возможные версии авиакатастрофы Ту-154, включая террористический акт, грубое нарушение правил эксплуатации воздушного судна и техническую неисправность. По словам источника в Воздушно-космических силах России, говорить о приоритете какой-либо из версий можно будет только «после осмотра обломков воздушного судна и судебной медицинской экспертизы останков экипажа и пассажиров».
По официальным данным Минобороны, 25 декабря на борту находились 92 человека, в том числе восемь членов экипажа, восемь военнослужащих, начальник управления культуры Минобороны РФ Антон Губанков со своей помощницей Оксаной Бадрутдиновой, перевозившая в Сирию медикаменты доктор Лиза, девять журналистов и 64 артиста Ансамбля им. Александрова.
Источник «Фонтанки» в Минобороны говорит, что не стал бы слепо доверяться этому списку, так как достоверного перечня фамилий может не существовать: «Список раз 10 переделывали, артисты менялись. И постоянно из Генштаба на каждый борт приезжают перед вылетом командировочные, командир не может отказаться их взять. Точный полетный лист был только у командира, на земле остались черновики».
Следственный комитет по факту трагедии в Краснодарском крае возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ – нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия, – однако не исключена переквалификация, как в случае с авиакатастрофой гражданского
В настоящее время на военном аэродроме Чкаловский следователями изымается техническая документация погибшего борта, образцы топлива, опрашиваются все лица, причастные к подготовке самолета к вылету. Вопросы вызвали количество и состав военных грузов в Ту-154. Помимо личного багажа пассажиров на борту перевозилась спецпочта, а также различное оборудование военного характера.
«Фонтанка» обсудила с экспертами аргументы в пользу или против основных версий.
Нарушение центровки и перегруз
Дополнительным фактором, приведшим к катастрофе, могла стать ошибка при загрузке самолета, рассказал «Фонтанке» источник в Минобороны РФ. Во-первых, самолет направлялся в Сирию к российским военным и мог быть загружен до предельных значений. Во-вторых, техники могли ошибиться с расположением груза в багажном отсеке, что привело бы к нарушению центровки самолета.
Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Упрощенно это можно представить в виде качелей, где нос и хвостовая часть это противоположные концы, а поперечное сечение крыла – точка опоры. Баланс поддерживается за счет скорости и триммеров руля высоты. Неожиданное или неконтролируемое перемещение загрузки самолета может привести к резкому изменению центровки и потере управляемости. В результате самолет либо начнет неконтролируемо пикировать, либо, наоборот, будет поднимать нос до выхода на закритические углы атаки крыла, потерю подъемной силы и сваливание.
В истории эксплуатации Ту-154 уже было крушение, которое произошло по этой причине на взлете в 1993 году. Гражданский Ту-154Б с бортовым номером 85222 выполнял рейс авиакомпании Transair Georgia из Тбилиси. При достижении взлетной скорости экипаж поднял носовую стойку шасси, но самолет не поднялся в воздух, а продолжил катиться по полосе. В результате он выехал на грунт и врезался в здание радиомаяка. В катастрофе погибли 24 человека, которые были на борту, и еще четыре человека на земле. Комиссия установила, что техники выполняли загрузку самолета даже без центровочных графиков самолёта Ту-154.
По мнению бывшего командира военно-транспортного авиационного полка Минобороны России, полковника запаса Леонида Куплешникова, тот факт, что самолет взлетел и набирал высоту в течение нескольких минут, говорит о том, что проблем с центровкой и двигателями не было: «Загрузку контролируют бортинженер и второй пилот лично, это их хлеб. В Чкаловском служат самые опытные, они не допускают таких ошибок». Заслуженный летчик отметил, что для самолета такого типа 92 пассажира это очень небольшое количество и о перегрузке речи быть не может. «Оружие и боеприпасы возят транспортными самолетами, в Ту-154 – только личный состав, личные вещи и почта», – сказал он.
Метеоусловия
Согласно авиационной метеосводке, в момент вылета Ту-154 в аэропорту Адлера наблюдались простые метеоусловия: ветер 4 м/с, видимость без ограничений, нижний край облачности 1000 метров. Однако в Ростовской воздушной зоне, куда входит аэропорт Адлера, действовал SIGMET (англ. Significant Meteorological Information) – авиационная телеграмма о неблагоприятных метеоусловиях, о том, что в районе Крыма могло наблюдаться сильное обледенение с переохлажденным дождем, который приводит к образованию льда на поверхностях воздушного судна.
В случае образования льда на поверхности крыла оно начинает терять свои аэродинамические свойства и, как следствие, подъемную силу. При этом лед увеличивает вес воздушного судна. Если допустить, что упавший Ту-154 был перегружен еще до взлета, это могло стать критическим фактором. Кроме того, нарастающий на управляющих поверхностях лед блокирует управляющие поверхности, и тогда самолет становится неуправляемым. Еще лед блокирует выносную трубку Пито, по движению воздуха внутри нее измеряется воздушная скорость самолета. В случае неисправности трубки Пито спидометр в кабине самолета может показывать ложные значения. Например, скорость в ноль километров в час.
В такую ситуацию, например, попал экипаж рейса «Аэрофлота» из Челябинска в Москву в 1986 году. Ту-154Б-2 с бортовым номером 85327 попал в грозовую облачность во время снижения над столицей. На высоте 3600 метров при обходе грозового облака пилоты увидели, как скорость на спидометре упала до нуля. Полет проходил в сплошной облачности без визуальных ориентиров. Чтобы разогнать самолет, пилоты направили его к земле, но стрелка спидометра продолжала показывать ноль. Самолет вышел из облаков на высоте 1800 метров, пилоты сориентировались и начали выводить его в горизонт. В результате происшествия никто из находящихся на борту не пострадал. После посадки комиссия выяснила, что самолет снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и воздушной скоростью 813 км/ч. Во время маневра вывода из пикирования Ту-154 подвергся перегрузкам в 3,2G, что значительно превышает максимально допустимую. После этого полета борт был списан и больше никогда не поднимался в небо.
Техническая неисправность
По данным источников ряда СМИ, одной из приоритетных комиссия рассматривает версию технической неисправности воздушного судна. С этим согласен и собеседник «Фонтанки» заслуженный летчик Леонид Куплешников.
«На третьей минуте полета экипаж пилотирует вручную, автопилот еще не включен. Идет уборка закрылков. На этом типе (Ту-154. – Прим. ред. ) были случаи несинхронной уборки закрылков. В этом случае возникает сильный кренящий момент, и самолет может перевернуться, парировать экипажу такую неисправность очень сложно», – говорит полковник запаса.
В свою очередь в Минобороны сообщили, что самолет был выпущен в 1983 году. 29 декабря 2014 года был проведен последний ремонт, а осенью этого года было проведено плановое обслуживание.
Теракт
Версия террористического акта, по словам источников «Фонтанки», также рассматривается, но не является ключевой.
Загрузку военного самолета контролируют лично члены экипажа. Требования авиационной безопасности на военном аэродроме более мягкие и не предусматривают проверку всего груза и пассажиров перед посадкой. «Бортинженер может выборочно посмотреть груз, если его что-то смущает, но это редко. А некоторые грузы, например почту, вскрывать запрещено. Сейчас спецслужбы проверяют все воинские части, отправлявшие этим бортом свои грузы», – рассказал офицер, проходящий службу на аэродроме Чкаловский.
После катастрофы представители ФСБ проверяют весь персонал, готовивший лайнер к вылету. По словам источника, камеры наружного наблюдения не просматривают всю территорию военного аэродрома, и в теории взрывное устройство могли пронести на борт перед вылетом. Также бомба могла оказаться среди лекарств, которые везла Елизавета Глинка (доктор Лиза). «Неизвестно, кто и как собирал этот груз, Минобороны к нему не имело отношения», – сказал он.
Другой эксперт в области борьбы с терроризмом в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что аэропорт Адлер в разы безопаснее Чкаловского: «Адлер оснастили перед Олимпиадой всем необходимым, там ведется непрерывная оперативная работа с персоналом, а на Чкаловском военный бардак. Минобороны защищает свои авиабазы за рубежом и в опасных регионах, а в Москве и в Питере уровень безопасности с советских времен практически не изменился».
По словам эксперта, военные до конца будут опровергать версию теракта, потому что это нанесет колоссальный урон имиджу военного ведомства. «Если подтвердится теракт, должностей лишится вся верхушка ВКС», – сказал он.
По его словам, версия теракта станет приоритетной, если на обломках Ту-154 найдут следы взрыва. Тогда «пойдут по всей цепочке связей экипажа, пассажиров и техников, будут искать слабое звено». Он счел маловероятной версию о бомбе среди лекарств доктора Глинки.
«Бомба в лекарствах – это грамотно, трудно найти, но тогда взрыв был бы при вылете из Москвы. Никто не станет тянуть так долго, взрывают сразу, вспомните Синай», – сказал он.
Говоря о других возможностях совершить террористический акт, эксперт назвал использование диверсионной группой ПЗРК. «На этапе взлета пассажирский самолет сбить из ПЗРК легко, даже если стрелять вдогонку», – сказал он и предложил дождаться экспертизы фрагментов лайнера. «Если был ПЗРК, будут найдены фрагменты поражающих элементов», – добавил эксперт, отметив, что это крайне маловероятная версия, но она тоже имеет право на жизнь.
Человеческий фактор
Понятие «человеческий фактор» широко распространено в результатах расследования авиационных происшествий и может означать сбой на различных этапах подготовки или выполнения полета. Человеческий фактор – это когда служба авиационной безопасности пропускает угрозу внутрь периметра аэропорта или же наземный экипаж допускает ошибку при техническом обслуживании воздушного судна.
«Человеческим фактором называют нетрезвый экипаж или пилотов, которые не смогли вовремя правильно оценить ситуацию. Теоретически в крушении Ту-154 над Черным морем мог быть любой из них. Впрочем, делать какие-либо выводы сейчас рано», – говорят эксперты «Фонтанки», добавляя, что нужно дождаться результатов расследования комиссии, возглавляемой главой Минтранса Максимом Соколовым.
По словам Леонида Куплешникова, об ошибках экипажа можно говорить «только после расшифровки бортовых самописцев», так называемых «черных ящиков». Глава Минтранса Максим Соколов уже сообщил, что самописцы Ту-154 не были оборудованы акустическими маяками, а это значит, что для их поиска будет нужна «площадная съемка рельефа дна с использованием гидролокаторов бокового обзора высокого разрешения». По оценке экспертов, поиски самописцев, не оборудованных радиомаяками, могут занять месяцы и «потребуют дорогостоящей подводно-поисковой экспедиции с неявным результатом».
Иван Баранов,
Андрей Меньшенин,
«Фонтанка.ру»
